A Milano cresce la rete di metropolitane, ma anche quella delle metrotranvie. Dopo anni di immobilismo è stato infatti inaugurato un primo tratto della Metrotranvia Interquartiere Nord, come prolungamento del tram 7, e si stanno trasformando in metrotranvie le dismesse tramvie Milano-Limbiate e Milano-Desio, allungata fino a Seregno. A ben vedere, però, sono molto più dei tram. Anzi: della metro hanno ben poco. Ecco perchè e come si dovrebbe intervenire.
Le nuove metrotranvie di Milano: e se fossero un bluff?
# I progetti in corso
La rete delle metrotranvie milanesi è attualmente interessata da tre interventi principali. Il primo riguarda la Metrotranvia Interquartiere Nord, articolata su un tracciato di 14 chilometri e 25 fermate, pianificato per collegare Certosa FS, Niguarda, Precotto M1, Bicocca M5, Affori M3 e Cascina Gobba M2, con possibilità di interscambio diretto con il passante ferroviario. La sezione tra Cascina Gobba e Niguarda è prevista in apertura nella primavera 2027, mentre il completamento del resto del percorso è programmato negli anni successivi.
A questa si affiancano le trasformazioni delle due storiche tranvie extraurbane: la Milano-Limbiate e la Milano-Desio, quest’ultima prolungata fino a Seregno. La Milano-Limbiate, lunga circa 11 chilometri e con 25 fermate previste, è in fase di ricostruzione integrale lungo il tracciato originario. La Milano-Desio-Seregno, estesa per circa 14 chilometri con 28 fermate, prevede il rifacimento completo della sede e il prolungamento fino alla stazione di Seregno. Nel 2027 è attesa anche la metrotranvia 13 da Repetti M4 a Rogoredo M3, che sfrutta però parte dei binari della linea di tram 27.
Un insieme di criticità progettuali e operative ne limita però il potenziale, rendendo necessari interventi mirati per avvicinarle a vere metrotranvie.
# I 5 interventi
#1 Ridurre le fermate
La distanza tra le fermate rimane uno dei principali fattori che limitano la velocità commerciale delle metrotranvie in arrivo e in funzione, come la 15 per Rozzano. Molti tratti prevedono soste troppo ravvicinate, con effetti diretti sui tempi di percorrenza e sulla regolarità. Una razionalizzazione dell’intervallo, portandolo a standard simili alle tranvie veloci europee, consentirebbe un servizio più competitivo rispetto all’automobile. Si è provato sulla linea 9 e 24, ma senza successo per la protesta dei residenti. Nel PUMS di Milano il 24 è considerata come linee di forza, quindi paraficabile a una metrotranvia.
#2 Spostarle dopo lo stop
In diversi incroci le fermate risultano collocate prima della linea di arresto semaforico, costringendo i convogli a una doppia sosta. Lo spostamento delle banchine subito oltre gli attraversamenti eliminerebbe questo effetto rallentante, permettendo ai mezzi di ripartire senza ulteriore perdita di tempo.
#3 Introdurre l’asservimento semaforico
L’assenza di una priorità reale ai semafori riduce sensibilmente le prestazioni delle linee in sede protetta. L’asservimento semaforico, già utilizzato in molte reti europee e annunciato da decenni a Milano per velocizzare tutta le rete di tram, permette ai mezzi di ottenere il verde in avvicinamento, stabilizzando le frequenze e limitando gli accumuli. L’applicazione estesa di questo sistema è indispensabile per garantire tempi di viaggio prevedibili.
#4 Fare passare tratti di linea in tunnel
Alcuni nodi critici della rete possono essere superati solo con tratti sotterranei, come già avviene per la fermata interrata del tram 7 in zona Bicocca. L’interramento dei passaggi più congestionati o di intere sezioni riduce l’esposizione al traffico e alle interferenze semaforiche, aumentando la continuità del servizio, come succede in molti casi all’estero. L’infrastruttura richiede investimenti maggiori, ma permette alle metrotranvie di avvicinarsi agli standard di una metropolitana leggera.
#5 Integrare i tracciati nella mappa della metropolitana
Questo punto riguarda la percezione del servizio e il modo in cui viene rappresentato all’interno del sistema di trasporto. Le metrotranvie non compaiono nella mappa ufficiale della metropolitana, rimanendo percepite come semplici linee tranviarie. La loro integrazione dovrebbe prevedere una rappresentazione grafica con linee di spessore analogo a quello delle metropolitane, così da renderle immediatamente percepibili come servizi veloci. Una rappresentazione unificata rafforzerebbe il loro ruolo nel sistema metropolitano e migliorerebbe la comprensione dell’offerta complessiva.
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