Un’opera pensata per trasformare le Alpi in una ferrovia di pianura. Un corridoio ferroviario europeo costruito per spostare merci e passeggeri ad alta velocità tra il Mare del Nord e il Mediterraneo. Ma proprio nel punto in cui dovrebbe agganciarsi a Milano, il sistema rischia di rallentare drasticamente. Vediamo le ultime novità. 

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La «Metro delle Alpi» si ferma alle porte di Milano: la Lombardia chiede il completamento dell’AlpTransit

# La Lombardia accelera per il completamento di AlpTransit

Il 5 maggio 2026 il Consiglio regionale della Lombardia ha approvato all’unanimità una mozione che impegna presidente e giunta ad attivarsi per il completamento delle linee di accesso alle gallerie di base del Ceneri, del San Gottardo e del Lötschberg. La richiesta arriva mentre la Svizzera si prepara ad aprire il confronto politico sulle infrastrutture ferroviarie dei prossimi vent’anni.

La presa di posizione lombarda segue l’Alleanza del Sud delle Alpi, nata nel 2025 tra Ticino, Lombardia, Piemonte e Liguria, con l’obiettivo di rafforzare il corridoio ferroviario transfrontaliero. Secondo quanto riportato da ProGottardo – Ferrovia d’Europa, il completamento degli accessi ad AlpTransit non rientrerebbe oggi nelle priorità della pianificazione federale svizzera, nonostante sia previsto dalla legge. Proprio per questo il sostegno politico della Lombardia viene considerato strategico nel dibattito che porterà alle future decisioni infrastrutturali svizzere previste entro il 2027. Sul tavolo ci sono soprattutto le tratte ticinesi tra Biasca e Chiasso, comprese le circonvallazioni di Bellinzona e Lugano. In assenza di questi interventi, AlpTransit rischia di restare incompleto proprio nella connessione verso Milano.

# AlpTransit: la “metro delle Alpi” che attraversa la Svizzera

AlpTransit è il grande sistema ferroviario transalpino realizzato dalla Svizzera per collegare il nord e il sud dell’Europa attraverso una rete ad alta capacità e basse pendenze. L’opera si basa sulle gallerie di base del Lötschberg, del San Gottardo e del Ceneri, costruite tra il 2007 e il 2020 per trasformare le Alpi in una direttrice ferroviaria veloce e pianeggiante. Il tunnel del San Gottardo, con i suoi 57 chilometri, è oggi il tunnel ferroviario più lungo del mondo. Grazie all’apertura delle nuove tratte i tempi di percorrenza tra Milano e Zurigo sono già scesi da circa cinque ore alle attuali tre. Il progetto è stato concepito soprattutto per trasferire il traffico merci dalla strada alla ferrovia lungo il corridoio europeo Reno-Mediterraneo, che collega Rotterdam a Genova. La Svizzera ha già completato le opere principali, mentre gli accessi internazionali vengono ancora potenziati progressivamente. In Germania è previsto il quadruplicamento della linea della valle del Reno, mentre verso sud gli interventi riguardano soprattutto il collegamento con la Lombardia. È proprio qui che il sistema incontra oggi le maggiori difficoltà.

# Il “tappo” tra Como e Milano: i nodi da sciogliere

Secondo quanto denunciato negli ultimi anni, il tratto tra Lugano, Como e Milano rappresenta il principale collo di bottiglia dell’intero asse ferroviario del Gottardo. Dopo avere attraversato le gallerie svizzere a velocità superiori ai 200 chilometri orari, i treni rallentano drasticamente entrando nella rete lombarda. Durante un convegno dedicato ad AlpTransit, il professore Remigio Ratti dell’Università di Friburgo aveva definito incomplete “le arterie” del progetto. La linea Milano-Como-Chiasso viene infatti considerata insufficiente per sostenere dopo il 2030 l’aumento di traffico previsto sia per i passeggeri sia per le merci. Tra gli interventi ritenuti necessari vengono indicati soprattutto il potenziamento dell’asse Chiasso-Monza-Milano, del tratto Seregno-Monza e dell’instradamento verso Milano Greco, così da separare il traffico regionale da quello merci e a lunga percorrenza.

A questo si aggiunge la situazione della galleria di Monte Olimpino, ritenuta non adeguata ai futuri convogli previsti lungo il corridoio europeo. Secondo Riccardo De Gottardi, già direttore della Divisione sviluppo territoriale e mobilità del Canton Ticino, la galleria non sarebbe attrezzata per i treni in arrivo con il completamento del sistema AlpTransit. In pratica il traffico ferroviario accelera nelle nuove gallerie svizzere per poi rallentare bruscamente una volta superato il confine italiano. Una situazione che incide direttamente sulla capacità della direttrice ferroviaria nord-sud.

# Il Terzo Valico e il nodo strategico di Milano

Terzo Valico dei Giovi rappresenta uno degli investimenti principali previsti in Italia per rafforzare il corridoio ferroviario tra il Mediterraneo e il nord Europa. La nuova linea tra Genova e Milano, pronta nel 2027 (al netto del quadruplicamento tra Milano e Tortona atteso negli anni successivi ndr), è stata progettata per aumentare la capacità del traffico merci proveniente dai porti liguri e velocizzare i collegamenti passeggeri verso la pianura padana e il resto d’Europa. L’obiettivo è aumentare la capacità ferroviaria tra i porti liguri, Milano e il nord Europa, soprattutto per il traffico merci.

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# Il rischio di perdere la centralità ferroviaria tra Mediterraneo ed Europa

Senza il completamento delle infrastrutture verso Chiasso e il Gottardo, il rischio è che parte dei flussi ferroviari si sposti progressivamente verso altri assi alpini come Brennero o Frejus. Una prospettiva che potrebbe indebolire il ruolo strategico della Lombardia nel corridoio nord-sud europeo e ridurre il peso logistico del nodo milanese nei traffici continentali. Il problema riguarda soprattutto il traffico merci, destinato ad aumentare nei prossimi anni lungo gli assi ferroviari europei. Se il collegamento tra Milano e la Svizzera continuerà a rappresentare un collo di bottiglia, parte dei nuovi traffici ferroviari potrebbe essere instradata su direttrici alternative. Anche i benefici sui tempi di viaggio e sulla competitività ferroviaria potrebbero quindi rimanere solo parziali.